Подключаемый гибрид без заряда — это просто черепаха? Расход 4,23 л на «пустом» заряде у Tayron L PHEV, похоже, может положить конец этой старой поговорке.

Скажи такое пару-тройку лет назад — скорее всего, тебя бы засмеяли. Тогда подключаемые гибриды действительно выглядели нелепо: с полным зарядом — зверь, а как только батарея садилась, расход в режиме низкого заряда взлетал до шести-семи, а то и восьми литров — больше, чем у многих чисто бензиновых машин. Люди покупали HEV по одной причине: есть заряд или нет — расход стабильно четыре-пять литров, и голова не болит.

Но недавно я увидел данные, которые заставили меня задуматься: а ведь ветер в этой войне между HEV и подключаемыми гибридами, похоже, может перемениться. Volkswagen Tayron L PHEV опубликовал данные по расходу в режиме низкого заряда: 4,23 л/100 км по циклу CLTC. Обратите внимание — это не красивая цифра с полным зарядом и не какой-то комбинированный показатель, а реальный расход при полностью разряженной батарее, когда всю работу тянет только 1,5-литровый двигатель. Среднеразмерный подключаемый гибридный кроссовер без заряда потребляет всего чуть больше четырёх литров на сотню.

Что означает эта цифра? Давайте просто сравним данные.

RAV4 Hybrid, эталон экономичности среди японских HEV, — 4,59 л по WLTC. CR-V Hybrid — стабильно пять с лишним литров. Tayron L PHEV в режиме низкого заряда — 4,23 л по CLTC. То есть этот подключаемый гибридный кроссовер с разряженной батареей, работая только на двигателе, показывает расход практически на уровне гибридного RAV4 и заметно ниже, чем у CR-V Hybrid.

Фраза «с зарядом — дракон, без заряда — червяк», похоже, действительно устарела.

Как этого добились? Разберём три ключевых момента.

Двигатель EA211 1.5T, специально разработанный для гибридов, оснащён турбиной с изменяемой геометрией VTG — такой же, как у Porsche. Название звучит грозно, но принцип прост: двигатель постоянно работает в зоне высокого КПД, без надрыва и без лени, выжимая максимум из каждой капли топлива. Соосная компоновка электромоторов P1+P3 устраняет потери энергии от кучи шестерён в традиционной конструкции — мотор и двигатель работают слаженнее, передача мощности плавнее. Гибридная коробка передач TQ251 с КПД выше 97% — почти вся энергия от сгорания топлива реально доходит до колёс, потери на проскальзывание и внутреннее трение минимальны.

Есть ещё одна деталь, которую легко упустить: когда на дисплее показывает 0% заряда, в системе на самом деле остаётся ещё 10% резерва. Многие владельцы подключаемых гибридов сталкивались с таким: на экране ещё двадцать километров запаса, а проехал пять — и машина встала. Логика Tayron L такова: лучше пусть вы недосчитаетесь пятидесяти километров «весёлого дисплея», но останется аварийный запас. Это говорит о том, что производитель действительно калибровал систему исходя из реальных сценариев повседневной эксплуатации, а не гнался за красивыми цифрами в лаборатории.

Конечно, строго говоря, стандарты тестирования WLTC и CLTC различаются, и в реальной эксплуатации расход в режиме низкого заряда может быть 4,8 или 5,2 литра — разница с HEV не так велика, как на бумаге. Но в повседневном восприятии разница между расходом «четыре с чем-то» и «пять с чем-то» куда менее значима, чем разница между «есть режим чистого электромобиля» и «всю жизнь только жечь бензин». К тому же Tayron L PHEV заправляется 92-м, а некоторые HEV требуют 95-й — с учётом разницы в цене топлива реальная разница в затратах на километр ещё заметнее.

Догнать HEV по расходу в режиме низкого заряда — это лишь ничья. Настоящая разница — в том, чего HEV в принципе дать не может.

Запас хода на чистой электротяге по CLTC — 145 км. Ежедневные поездки на работу и обратно по тридцать километров — одного заряда хватит на четыре-пять дней, ни капли бензина. По дороге в школу, выезжая из подземного гаража на подъём, машина тихо поднимается на электромоторе — точно как электромобиль. Плюс быстрая зарядка постоянным током 50 кВт: пока обедаешь, батарея восполняется наполовину, и днём снова едешь без расхода топлива.

А HEV? Нет зарядного порта, нет режима чистой электротяги — стоишь ли в пробке на Третьем кольце или едешь по трассе, двигатель всё время жжёт топливо. Экономично — да, четыре-пять литров на сотню. Но между «четыре-пять литров» и «ноль литров» — пропасть. Маленькая батарея HEV — всего один-два киловатт-часа, она поможет только на первых сотнях метров при трогании, а дальше двигатель пыхтит всю дорогу. По сути, HEV — это всё та же логика бензиновой машины, просто топливо сгорает чуть эффективнее.

Посчитаем экономику — всё очевидно: если дома можно установить зарядную станцию, то в будни на дорогу до работы вы практически не тратите денег — километр на электротяге стоит копейки. HEV даже в самом экономичном варианте — три-четыре mao за километр. За месяц на тысячу километров только на топливе разница больше трёхсот юаней, за год — больше четырёх тысяч, хватит на семейную поездку в отпуск. А в праздники на дальняк Tayron L PHEV с расходом 4,23 л в режиме низкого заряда — практически на уровне HEV, никто никого не объедает по расходу.

Вот это и называется «урвать выгоду с обеих сторон»: в городе на работу ездишь — экономишь кучу денег, на трассе на дальняк — не тратишь больше, чем HEV.

А ещё есть то, о чём владельцы HEV даже мечтать не могут, — внешняя розетка на 3,5 кВт. На кемпинге подключить индукционную плиту и сварить хого, или натянуть экран и посмотреть кино на проекторе под открытым небом — а владельцы HEV могут только с лапшой быстрого приготовления стоять в сторонке и глотать слюнки. 28 мест для хранения по всему салону, багажник 413 л, а со сложенными задними сиденьями — до 1614 л: детская коляска, палатка, газовая плитка, складные стол и стулья — всё влезет, да ещё место останется. Семья из четырёх человек на выходные на природу — Tayron L PHEV это передвижной лагерь, а HEV — просто экономичная машина. Разница в ролях огромная.

Суммарный запас хода — 1439 км. С полным баком и полным зарядом из Пекина до Шанхая на одной педали — без заезда на заправку. HEV даже с самым экономичным расходом на тысяче с небольшим километров уже начнёт искать заправку.

Ещё одна неочевидная статья экономии — зелёный номер. Tayron L PHEV получает зелёный номер и освобождается от налога на покупку: на машине за 170 тысяч это экономия сразу 15 тысяч. HEV получает синий номер — платишь столько, сколько положено. В городах с ограничениями на номера зелёный номер ещё означает, что можно ездить в будни без ограничений, не сверяясь с календарём. Деньги сэкономлены, удобство получено — в обычной жизни не замечаешь, но когда реально пользуешься, разница ощущается.

Говорить о машине без цены — бессмысленно. 169 900 юаней — на целых 70 тысяч дешевле старой версии, а оснащение при этом стало богаче.

Старый Tayron GTE стоил 240 тысяч, запас хода на электротяге — чуть больше пятидесяти километров, быстрой зарядки нет, роботизированная коробка на низких скоростях иногда дёргалась. В нынешнем рынке подключаемых гибридов он действительно выглядел устаревшим.

Нынешний Tayron L PHEV: версия PRO — 169 900 юаней, версия PRIME — 181 900 юаней, на 70 тысяч дешевле старого. Запас хода на электротяге вырос с 50 до 145 км, добавлена быстрая зарядка 50 кВт, робот заменён на соосную架构 P1+P3 — плавность заметно улучшилась. Чип 8155 с тремя экранами (версия PRIME), ассистент вождения NOA на трассе, память парковки на 2 км с переключением между этажами — то, о чём владельцы старой версии даже мечтать не могли, теперь всё в комплекте.

Разница в 70 тысяч юаней — это целое поколение эволюции продукта: от动力 до оснащения и пользовательского опыта — по сути, другой вид. Сравним в том же ценовом диапазоне: за 170 тысяч взять бензиновый кроссовер совместного производства — 1,5T в городе от семи литров; взять HEV — экономично, но нет электротяги и зелёного номера; взять Tayron L PHEV — расход в режиме низкого заряда «четыре с чем-то», 145 км на электротяге, зелёный номер без налога, быстрая зарядка, внешняя розетка — всё, что нужно, есть.

Ещё одна деталь — функция против укачивания. Эта гибридная система специально получила контроль против укачивания при движении накатом: в городских пробках при частых стартах и остановках мощность подаётся особенно мягко, пассажирам на заднем ряду — пожилым и детям — не так сильно укачивает. Те, у кого в семье есть и старшие, и младшие, прекрасно понимают: у многих подключаемых гибридов стартовый крутящий момент электромотора слишком резкий, и задний ряд от этого только сильнее болтает. Эта функция для семейных пользователей действительно продумана.

Посмотрим теперь на конкурентов-HEV в той же ценовой категории. RAV4 Hybrid стартует от 170 тысяч, CR-V Hybrid — уже под 200 тысяч. Подключаемый гибридный кроссовер за 169 900 юаней: расход в режиме низкого заряда «четыре с чем-то», 145 км на электротяге, зелёный номер без налога, внешняя розетка для кемпинга, быстрая зарядка, салон на чипе 8155 — у HEV в этом ценовом диапазоне действительно не остаётся преимуществ.

Три расчёта сделаны — результат довольно очевиден.

Расход в режиме низкого заряда на уровне HEV, электротяга для ежедневных поездок, которую HEV дать не может, цена на 70 тысяч ниже старой версии плюс быстрая зарядка и ассистент вождения. С таким набором Tayron L PHEV преимущества HEV в диапазоне 170 тысяч действительно почти исчерпаны.

Конечно, у HEV тоже есть плюсы. Тем, у кого нет постоянного парковочного места и кто не хочет возиться с зарядной станцией, HEV — заправился и поехал, действительно без хлопот. Проблема падения запаса хода на электротяге зимой на севере у подключаемых гибридов пока тоже полностью не решена — это объективный факт. Но с другой стороны: если есть где поставить зарядку, хочется экономить на ежедневных поездках, а на выходных вывезти семью на природу с розеткой — Tayron L PHEV от 169 900 юаней заслуживает того, чтобы пересчитать этот расклад.

При бюджете около 170 тысяч за семейный кроссовер — вы за HEV или за PHEV? Добро пожаловать в комментарии, расскажите о своём выборе, посчитаем вместе.